Parlons fiscalité et acheminement local

Copie-écran - Antenne Réunion

Rappelons-nous que l’entreprise de distribution, pour continuer de calculer le prix de revient du produit qu’elle va vendre, doit tenir compte d’autres postes de coûts comme la fiscalité et les coûts engendrés par le stockage dans la centrale d’achat.

Rappel

Avant d’aborder la question du passage par la centrale d’achat, penchons-nous sur celle de la fiscalité : les impôts, les taxes, est-ce cela qui fait augmenter les prix ?

Alors petit rappel, ces taxes, comme les impôts, sont une obligation destinée à alimenter le budget de l’État et / ou celui des collectivités locales (on pourrait aussi citer l’Union européenne pour le TDEC (tarif douanier extérieur commun) c-à-d le droit de douane unique qui frappe un produit quel que soit son lieu d’entrée sur l’union douanière) !

La fiscalité peut être nationale ou locale. Elle peut être directe (l’impôt sur le revenu par exemple) ou indirecte (la TVA). La fiscalité peut prendre la forme d’impôts, de taxes, de cotisations, d’octroi, d’impôt sur la production…De nombreux débats entourent les taxes notamment sur leur efficacité, la dimension de justice, leur impact, etc.

Ces différents éléments, constituant la fiscalité, rentrent quasiment tous dans le circuit de production d’un bien : c’est le plus souvent ce qu’on va appeler les impôts de production (comme la taxe foncière payée par l’entreprise qui produit ou vend sur un terrain, certains impôts sur la valeur ajoutée dont le produit revient aux intercommunalités principalement,…) mais il faudra aussi ne pas oublier les cotisations qui viennent peser sur le coût du travail (certaines cotisations sont réduites ou effacées dans certaines régions comme les DROM),…Bref, pour produire un bien ou le distribuer, pléthores de taxes et impôts ont déjà été incorporés dans le coût de fabrication du bien. Sur ce plan, à La Réunion, nous ne sommes en général pas plus mal lotis que d’autres régions françaises puisqu’au pire on a les mêmes impôts ou cotisations de production, au mieux on bénéficie de plusieurs exonérations voire de subventions destinées à compenser les surcoûts liés à des contraintes de production en milieu insulaire isolé. Ce n’est donc pas sur la dimension « production » que se jouent les suspicions, même si sans doute plusieurs axes d’évolutions peuvent encore être affinés pour réduire le coût de production ou inciter à choisir des modes ou choix de productions différents dans les DROM.

En fait, au niveau du grand public le débat se focalise surtout sur la fiscalité liée à la consommation (c’est normal, c’est apparemment la plus visible et c’est le consommateur qui paye). Dans ce domaine, à La Réunion, les deux taxes les plus connues sont : la TVA (taxe sur la valeur ajoutée) et le fameux octroi de mer.

Concernant la TVA

La TVA est un impôt indirect sur la consommation, elle constitue le premier poste du budget de l’état. La TVA s’applique sur le territoire métropolitain, dans les départements et régions d’outre-mer. Cependant, dans les collectivités d’Outre-mer on applique une TVA à taux réduit de 8,6 % contre 20% dans l’Hexagone. Notons que la TVA concerne aussi bien les produits que les services : la boîte de conserve, le litre de carburant comme la facture de téléphone sont soumis à la TVA…Mais pas les billets d’avion qui supportent déjà de nombreux autres frais tels que ceux liés, par exemple, au fonctionnement des aéroports…

Concernant l’octroi de mer

L’octroi de mer plus ancienne que la TVA, est une taxe spécifique qui s’applique dans certaines collectivités d’outre-mer, comme La Réunion. Son appellation « d’octroi » renvoie à cette idée de passage qu’il fallait taxer. Plus précisément l’abolition de l’esclavage au milieu du XIXe siècle à La Réunion et les évolutions qui vont en découler font courir le risque de voir les recettes fiscales des communes assises sur la production se réduire. Il est donc établi une fiscalité de substitution dont les recettes proviendront de l’entrée des biens sur l’île. Depuis cette instauration, le régime de l’octroi de mer a connu plusieurs modifications notamment dans la période contemporaine (depuis les années 70 et presque tous les 10 ans) pour aboutir au régime actuel où l’octroi de mer peut concerner non seulement les biens entrant dans l’île, mais aussi (cela sera plus surprenant pour le grand public) ceux fabriqués à La Réunion. Remarquons que le régime d’octroi de mer est surveillé de près par la Commission européenne, gardienne des Traités de l’Union et en particulier de l’Acte unique, qui suppose qu’aucune entrave ne soit érigée à la libre circulation des biens et services sur le territoire de l’Union. (On pourrait alors signaler pour ne pas simplifier que La Réunion, région européenne, n’est pas considérée du point de vue douanier comme appartenant à la France mais comme un "territoire d’import-export"). Notons qu’en pratique c’est le Conseil Régional propose la liste des produits, des taux et ceux-ci sont ensuite soumis à l’approbation des autorités européennes eu égard au respect des règles du marché unique. Enfin quand on parle de taux d’octroi de mer, il faudrait en réalité parler de deux taux d’octroi de mer : celui (octroi de mer) dont les recettes vont aux communes et celui (appelé octroi de mer régional) dont les recettes vont au Conseil Régional). Par souci de simplification, on emploiera le terme unique "d’octroi de mer".

Les objectifs de l’octroi de mer

Dans le dispositif actuel (qui vient d’être prolongé), l’octroi de mer a trois grands objectifs :

Le premier vise à alimenter, avec un souci de stabilité, les budgets, essentiellement des communes, et pour partie du Conseil Régional. A titre d’exemple, en 2020, le montant de l’octroi de mer, collecté par la douane, s’élève à 431 millions d’€ dont 328 millions pour les communes et 103 millions pour la région.

Le deuxième est de protéger les activités industrielles locales. Comment ? En créant un écart de taxation entre les productions fabriquées dans l’île et celles concurrentes importées. On espère ainsi compenser les surcoûts que subissent les productions locales. Car, rappelez-vous : malgré les coûts de transports, les productions extérieures ont des coûts de production souvent bien plus faibles que les productions locales du fait de la proximité de certaines ressources ou de leur abondance relative et surtout des fameuses économies d’échelle. (Cette question du soutien à une compétitivité artificielle peut faire débat mais l’analyse ne doit pas ignorer la dimension sociale et celle de l’emploi…). Plus précisément, il est souvent mentionné que l’objectif de l’octroi de mer "n’est pas tant de protéger les producteurs domestiques des bas prix qui résulteraient de la concurrence des importations, que de compenser ces handicaps économiques dus à l’ultrapériphicité des régions concernées, et en particulier des mécanismes économiques propres à un petit marché isolé".

Enfin, l’octroi de mer permet d’orienter certains comportements de consommation pour stimuler les choix vertueux : par exemple favoriser l’achat d’un produit fabriqué localement (circuit court) ou un produit respectueux de l’environnement. Les choix des taux par le Conseil Régional vise aussi à maintenir dans certains cas le pouvoir d’achat.

Notons, qu’à l’inverse de la TVA, l’octroi de mer ne s’applique pas aux services, ni aux billets d’avion. Autrement dit, les factures de téléphones, d’EDF ou les services achetées aux entreprises ne sont pas assujettis à l’octroi de mer.

Si l’octroi de mer vient s’ajouter à la TVA, on serait tenté de craindre que l’octroi de mer fasse grimper les prix à La Réunion. C’est effectivement là une croyance bien répandue et qui demande à être analysée d’un peu plus près, car ce n’est pas si simple !

Si l’octroi de mer peut être vu comme un coût (entrant dans la composition du prix de tous les produits, qu’ils soient importés ou fabriqués localement), celui-ci, et beaucoup de gens l’ignorent, est parfois faible, voire nul.

Pourquoi ?

Parce que selon que l’on veuille protéger l’industrie locale, ou rendre plus accessibles certains produits aux portes monnaies des Réunionnais (comme par exemple les produits de première nécessité, tels que le riz, l’huile, ou les tomates en boite…), l’octroi de mer s’appliquera différemment. Des produits ne sont tout simplement pas frappés d’octroi de mer. Ils sont considérés comme "hors champs" du régime : tel est le cas des producteurs agricoles locaux. De même, les entreprises dont le chiffre d’affaires est inférieur à un seuil (300 000 euros) ne sont pas, en pratique, taxables. En outre, pour de nombreux produits de première nécessité, le taux d’octroi de mer est de 0 %. Les carburants utilisés par les compagnies aériennes, maritimes, les activités agricoles,…sont également exonérés…Bref, on pourrait allonger une liste de produits et secteurs économiques qui ne sont pas soumis à l’octroi de mer.

Donc, dire que l’octroi de mer est UNE source possible d’augmentation des prix. C’est en partie vrai comme toute taxe ! Dire que c’est l’octroi de mer qui est LE coupable des « prix chers » c’est aller un peu vite en besogne. PUISQUE pour beaucoup de produits, l’octroi de mer n’existe pas ou son taux est nul. En effet, si l’on additionne les deux taxes, octroi de mer d’un côté, entre 0 et 6,5 % (pour les produits de première nécessité) et TVA de l’autre à 8,6%, la somme est inférieure à la TVA de 20 % appliquée en métropole (15,1 % au pire contre 20 %) !

A ce stade, il faut donc se garder de vouloir tout généraliser. L’octroi de mer peut enfler les prix de revient, certes. Sa base de calcul est sans doute à revoir. Son assiette élargie. Le fait, qu’à l’inverse d’une taxe douanière, il ne peut être récupéré ou rétrocédé participe aussi de son impact inflationniste dans la chaîne de fabrication des prix. Mais, dans la réalité, la multitude d’exonérations ou de taux nuls ou très faibles conduit à réduire la pression fiscale dans la réalité pour le panier de consommation « grand public ». Même si en matière de fiscalité rien n’est neutre, il convient donc d’être prudent avant d’affirmer une position sur l’effet de l’octroi de mer. Celui-ci, non affiché comme la TVA sur le ticket de caisse, a souvent bon dos pour expliquer la différence de prix. Mais, il ne doit pas être l’arbre cachant une forêt de facteurs qui expliquent bien davantage cet écart sur certains produits. Les séquences précédentes nous en ont montré quelques-uns. Les étapes suivantes vont aussi mettre en perspective d’autres facteurs.

En effet, si ces précisions apportées sur la fiscalité étaient importantes pour mieux apprécier ce champ d’idées souvent préconçues, nous avons encore du pain sur la planche pour comprendre la composition des prix.

Il existe effectivement encore plusieurs maillons.

Le passage par la centrale d’achat, pour bon nombre de produits, en est un.

Une centrale d’achat est un lieu où arrivent et sont stockés les produits importés ou produits localement, avant leur acheminement vers la petite, moyenne ou grande surface. Cette étape est suffisamment importante pour qu’on s’y attarde quelque peu afin d’en comprendre le rôle et le fonctionnement.

La centrale concentre les achats

Elle permet d’acheter une plus grande quantité de marchandise à moindre coût. Mais, ce passage par la centrale d’achat n’est pas gratuit !

Il faut bien que cette centrale fonctionne …. Espace de stockage, construction des entrepôts, espaces réfrigérés, personnels, transport, … Bref ! le fonctionnement de la centrale génère des coûts, qui rentreront dans la composition finale du prix de revient des produits.

On comprend donc que plus il y a d’intermédiaires, comme les centrales d’achat par exemple, plus cela génère des coûts supplémentaires. Ayons aussi à l’esprit que les centrales d’achats sont souvent des entités juridiques à part de la surface de distribution. Dès lors, il existe aussi en plus des coûts engendrés par le passage dans la centrale d’achat des « marges » que réalise celle-ci sur le produit qu’elle envoie vers la petite, moyenne ou grande surface. En d’autres termes, les acteurs de la distribution sont aussi soumis entre-eux à des marges (on y reviendra dans la dernière séquence).

Après la centrale d’achat, vient le transport de la marchandise vers le commerce, entraînant lui aussi une augmentation du prix de revient. Notons que les acteurs concurrents au niveau des produits ou des grandes surfaces sont parfois associés dans les compagnies de transport afin d’optimiser le fonctionnement et les coûts non-négligeables de ce chaînon logistique. Car, au vu des problèmes de circulations à La Réunion et d’accès à certains territoires, gérer en commun ce maillon de la chaîne de distribution peut s’avérer plus judicieux que de multiplier les flottes de transport. Il existe bien sur des transporteurs indépendants.

Le produit transporté va enfin pouvoir arriver dans la surface de distribution. Ce maillon ultime, le plus visible pour le public, est également source de nombreuses interrogations. Tenter d’y répondre sera l’ambition de la prochaine séquence d’Ansamb ! allon koz des prix.

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